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Mosaicos Metro de Santiago

¿Qué pasó?

Ciudadanos anónimos y conocidos aleonan las redes sociales y medios de internet para manifestar su descontento con el cambio de los revestimientos de algunas estaciones del Metro, y seguramente otros tantos en el anonimato también se preguntaban por qué. O, simplemente, mientras viajan ven por la ventana del vagón que ya no están. Ahora que nos lamentamos de lo que perdimos, quisimos saber la historia que hay detrás de las paredes que están pegadas en nuestra memoria.


Primero. Esta es la declaración oficial de Metro acerca de la remoción de los revestimientos de las estaciones Escuela Militar, Alcántara, El Golf, Manuel Montt y Los Leones: “La seguridad de nuestros usuarios es un valor fundamental para Metro. Por tal motivo, la empresa debió tomar medidas inmediatas para resguardar la integridad de los pasajeros y evitar posibles accidentes, retirando los cerámicos de estas cinco estaciones de la Línea 1 que corrían el riesgo de desprenderse, a causa del terremoto del 27 de febrero de 2010”. Más adelante señalan que “respecto a los revestimientos de mosaicos que no requieren ser removidos, se continuarán realizando acciones de mantención para garantizar su preservación, tal como se ha hecho en los últimos años, con el objetivo de velar por el cuidado de un tipo de diseño y materialidad que representan la estética de una época que ya es símbolo de la ciudad”.

El origen
Los chilenos son grises, opacos, necesitamos alegrarles la vida y al mismo tiempo quitarles el miedo a bajar a un subterráneo oscuro para utilizar un nuevo y moderno medio de transporte. Algo más o menos así es lo que debe haber pensado el diseñador Peter Himmel cuando tenía 28 años y fue designado en la oficina Metro en el año 1967, en el gobierno de Eduardo Frei Montalva, para hacerse cargo de diseñar las estaciones. El diseñador e investigador David Maulén se interesó hace unos diez años en este tema y comenzó a indagar en esta historia. Cuenta que Peter Himmel, en la Universidad de Chile, “se educó bajo el modelo de Arquitectura Integral, compuesta por los factores: el hombre + la naturaleza + la materia, a través de ciclos de análisis y síntesis, modelo que se impartió en esa universidad desde 1946 a 1963. Había un ramo determinante llamado Bío Arquitectura en el que los futuros arquitectos debían hacer una relación de la biología y la anatomía con la arquitectura y el urbanismo, que fue una de las causas principales de que diseñaran la ciudad como un organismo vivo, todo conectado con todo”.  Ejemplo de ello es otra anécdota que relata Maulén: en el 2002, Himmel le explicó el significado del símbolo del Metro, tres rombos rojos unidos con los que “quería representar la indisoluble interconexión entre los tres elementos: la superficie, la circulación sobre la superficie y la circulación subterránea. El Metro subterráneo era apenas el tercer eje de un plan integrado para la ciudad, aprobado en 1960, para ser terminado el año 1994”.

Diseño Integral
El diseño que se usaría en las paredes debía ser más bien abstracto, pues “había quedado demostrado en el paso inferior Santa Lucía (construido anteriormente), que para unas estaciones de trenes y personas en movimiento el revestimiento de las estaciones no podía ser figurativo, sí en cambio debía representar ese circuito de movimiento. Más aún, que este circuito de movimiento debía ser coherente entre una estación y otra. Se llegó a experimentar con esta relación de movimiento, incluso como se observa en la estación Salvador, con una especie de degradación del color desde el marrón al blanco”, indica Maulén. En cuanto a los colores, según lo que investigó, su elección obedecía también a variables psicosociales; tenían que ser colores para iluminar y generar ritmo  de movimiento, pero como los chilenos estaban acostumbrados a los tonos grises, se optó por usar tonos medios de colores. “Para los revestimientos de las primeras estaciones, Himmel siguió una serie de requerimientos que venían de su formación como arquitecto integral, y que tal vez hoy serían propias de un trabajo interdisciplinario”, agrega David Maulén.

“Los revestimientos que usa Peter Himmel fueron hechos por una fábrica chilena que se llamaba IRMIR, que ya no existe. Entonces había toda una visión política, económica y cultural de desarrollo en torno a eso. Metro dice que ha puesto obras de arte en las estaciones, pero son obras sobrepuestas, no es la obra de arte integral que es la visión original del proyecto”, señala el arquitecto Pablo Altikes, miembro de Docomomo (Centro de Documentación y Conservación del Movimiento Moderno en Chile).

Los revestimientos de IRMIR ya habían demostrado en el mismo paso inferior de Santa Lucía su eficacia, según señala David Maulén, “como un material ajustado al presupuesto, resistente, durable y fácil de limpiar.  De hecho, más de 40 años después sigue demostrando que cumplía con esos requerimientos, y como solución visual dinámica que respondía a las teorías de la ‘psicología de la forma’ como la ‘lectura lineal de la obra’, y no algo figurativo hecho para un espacio estático, que no era”. Cuenta también que este tipo de revestimientos comenzó a experimentarse por el artista e ingeniero Abraham Freifeld en las intervenciones que hizo para la Unidad Vecinal de Providencia a principios de los años 60, con el mismo objetivo de generar ritmos visuales y no figuras estáticas ilustrativas.

Es importante recordar que Himmel no solo fue quien diseñó los mosaicos, sino que estuvo a cargo del proyecto de las primeras estaciones de Metro en lo que se refiere al uso y la percepción integral del entorno. Los revestimientos, como señala Maulén, “eran parte de este diseño del espacio interactivo de la percepción de los usuarios en toda la estación, donde también confluyen otras variables con este objetivo, como  el aumento en la iluminación, mantener la doble altura del segundo subterráneo, usando apenas una mezzanina (puentes donde están las boleterías) para un mayor control visual de la estación del usuario. La máxima para la integración de todos los componentes del diseño del ambiente de cada estación era que “desde cualquier punto de la estación las personas evitaran la eventual claustrofobia al tener control visual espacial de toda la estación”.

Por eso seguramente cuando David Maulén se acercó a Himmel hace diez años para saber sobre los revestimientos, a este le pareció un tema menor frente al verdadero desafío que fue diseñar una estación de Metro. Pero hoy, cuando empezaron a desaparecer, pareciera que nadie quedó indiferente. Pablo Altikes considera que esto es algo muy grave, “porque como ciudadano común y corriente, me gustaría que a raíz de todo esto Metro hubiese convocado a una serie de expertos en construcción, arquitectura, ingeniería, arte y patrimonio para pedir un informe y tomar una decisión. Uno podría no estar de acuerdo, pero no sería una decisión apresurada que es irreversible. Y si no les hubiese quedado otra alternativa; podrían haber llamado, por ejemplo, a ciertas facultades de arte para que hagan catastros y esto hubiese quedado en la memoria colectiva del futuro, estableciendo un patrimonio escrito para que en el año 2200 pueda verse cómo era, aunque no siga siendo así”. Agrega que cree que “Metro, en su afán de ser tan profesional y proactivo, deja de lado la visión de que si algo es bueno, funciona y no se ha roto, ¿por qué  hay que cambiarlo? Esta es una frase que acuñó Ferdinand Porsche cuando le preguntaron por qué nunca cambió el diseño del Porsche: él dijo si está bien hecho, ¿por qué tengo que cambiarlo? No hay necesidad, uno cambia cosas que dejan de ser útiles, y Metro cambia para modernizar, entre comillas, pero esta mentalidad de modernización implica, en el fondo, destruir lo antiguo. Y otros países lo cuidan y generan turismo”. Sin duda, una lección que todavía no podemos aprender, aunque nos duela.